国务院关于扩大中小学教材出版发行招标投标试点有关问题的批复
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国务院关于扩大中小学教材出版发行招标投标试点有关问题的批复
国务院关于扩大中小学教材出版发行招标投标试点有关问题的批复
国函〔2005〕15号
发展改革委、新闻出版总署、教育部：
你们《关于扩大中小学教材出版发行招标投标试点有关问题的请示》(发改经体〔2004〕2895号)收悉。现就有关问题批复如下：
一、同意扩大中小学教材出版发行招标投标试点范围，在福建、安徽、重庆三个试点省(直辖市)的基础上，将浙江、江西、山东、广东、广西、四川、云南、陕西八个省(自治区)纳入试点范围。
二、同意调整试点工作方式，实行面向全部试点省、自治区、直辖市的跨区域招标，公开招标。出版招标项目为多学科或全部学科。
三、同意按照促进竞争、保证质量、严格准入的原则，规范免费教材采购对象资质，确保免费教材采购工作与招标投标试点协调一致。
四、同意发行投标人为主营图书、报纸或期刊发行且具有总发行资格的独立企业法人。
五、同意扩大试点工作由发展改革委牵头，新闻出版总署、教育部参加，以试点省、自治区、直辖市为单位组织实施。
六、扩大中小学教材出版发行招标投标试点工作最迟从2006年春季开始。从2008年秋季开始，中小学教材出版发行招标投标工作全面推开，面向全国进行。
扩大中小学教材出版发行招标投标试点工作，关系到千家万户，特别是关系到广大农村学生及其家长的切身利益，意义重大，任务艰巨。国务院有关部门要加强沟通，密切配合，及时研究解决工作中遇到的各种问题；各试点省、自治区、直辖市人民政府要从大局出发，积极支持，周密部署，规范有序，积极稳妥地推进扩大试点工作。对扩大试点中涉及的政策问题，发展改革委要会同有关方面进行研究协调，必要时报国务院决定。
国 务 院
二○○五年三月十四日
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保险公司能成为交通事故损害赔偿案件的被告吗？
作者 王荣 单位：桂林明辩律师事务所 邮件：wr666@chinaacc.com
《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《交通安全法》）颁布施行以来，引起了社会公众的广泛关注，尤其因“机动车第三者责任强制保险”引起的争议更是愈演愈烈。很多人认为，根据《交通安全法》第76条的规定，无论受损害的第三者对交通事故是否有责任，都应该由保险公司在机动车第三者责任保险责任限额内赔偿第三者的损失。因此，在交通事故损害赔偿案件中，很多受害者纷纷将保险公司列为被告，各地法院也出现了不少判决由保险公司在第三者责任保险限额内直接赔偿第三者的案例。
但是，笔者认为我国目前还不具备实施《交通安全法》第76条的条件，法院将保险公司列为被告，并判决由保险公司在第三者责任保险限额内直接赔偿第三者是错误的。
第一，我国目前尚无《交通安全法》所称的“机动车第三者责任强制保险”这一特定的险种（以下称“强制三者险”）。
从《交通安全法》第76条的规定可以看出，“强制三者险”实行由保险公司先行赔付的原则，不管机动车是否应该承担赔偿责任，首先由保险公司在“强制三者险”的保险责任限额范围内赔偿第三者的损失。对保险公司来说，实行的是一种无过错责任原则。这与《保险法》规定的责任保险以及保险公司目前承保的机动车辆第三者责任保险是明显不同的。
另外，《交通安全法》第17条规定：“国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。具体办法由国务院规定。”由此可见，“强制三者险”应该由国务院作出具体的规定，但是，国务院至今没有颁布过任何有关“强制三者险”的规定。因此，目前《交通安全法》所称的“强制三者险”实际上只不过是停留在字面的上一个法律名词而已，在实践中无法实施和操作。
第二，目前保险公司承保的“机动车辆第三者责任保险”（以下简称“商业三者险”）并不是《交通安全法》所称的“强制三者险”。
“商业三者险”是指机动车在使用过程中发生意外事故造成第三者财产或人身损害，依法应当由被保险人承担经济赔偿责任时，由保险公司负责赔偿给被保险人。它是各商业保险公司自行依法制定保险条款并自主经营的商业性的保险，是完全按照《保险法》和保险合同的规定来执行的责任保险。
在“商业三者险”中，保险公司承担保险责任必须满足一个前提条件，即机动车对第三者依法应当承担经济赔偿责任。如果机动车对第三者在法律上不负有经济赔偿责任，那么保险公司也就不需要对被保险人承担保险赔偿责任。这是《保险法》意义上的责任保险，并非《交通安全法》所称的“强制三者险”。
第三，“强制三者险”的特征以及与“商业三者险”的区别。
笔者仅根据《交通安全法》以及《保险法》的有关条款，谈谈个人对“强制三者险”的认识，此纯属个人不成熟的见解，以此抛砖引玉，希望有助于大家更好地理解“强制三者险”：
（一）强制性。这应该是“强制三者险”最显著的特征，其强制性应该表现在三个方面：其一，机动车辆必须参加该保险；其二，保险公司必须承保该保险，而不能象现在“商业三者险”保险公司有权拒绝承保；其三，发生机动车事故造成第三者损失时，保险公司必须在保险责任限额范围内对第三者承担赔偿责任。
（二）无过错性。即无论被保险的机动车在法律上对第三者是否应该承担赔偿责任，保险公司都必须在保险责任限额范围内承担赔偿责任，即使受损害的第三者在交通事故中负有全部责任（故意除外）。
（三）赔偿的便捷性。机动车发生交通事故造成第三者损失的，保险公司应当直接对遭受损失的第三者赔偿，使受损害的第三者能及时、快捷地获得赔偿，而不象“商业三者险”中受损害的第三者只能向责任人索赔，保险公司也只能依据保险合同对被保险人承担赔偿责任。
（四）公益性。国家实行“强制三者险”，主要目的是为了填补交通事故中第三者的损失，而不像“商业三者险”是以盈利为主要目的。当然，“强制三者险”的费率、保额等应当合理，总体上做到保本微利，并保证大多数人能承受得起，也使保险公司能赔得起，
由于“强制三者险”的上述特性，“强制三者险”不应该与“商业三者险”混合经营或者捆绑销售。同时国家应该设立专门经营“强制三者险”的保险公司或者机构，在条件不成熟时，也可能指定一家商业保险保险公司办理“强制三者险”的业务，但是应该与商业保险分户管理。成立专门的保险公司或者指定一家商业保险公司承办“强制三者险”业务，可以避免机动车之间发生的事故不同的保险公司如何承担责任的难题出现。
笔者认为“强制三者险”正式实施以后，必将对现行的“商业三者险”业务造成巨大的冲击，商业保险公司有可能丧失“商业三者险”巨大市场，而只针对“强制三者险”开展机动车第三者责任补充保险，即机动车对超过强制三者险限额的部分损失，如在法律上负有赔偿责任时，由保险公司承担保险赔偿责任。
第四、关于对“强制三者险”认识的几个误区。
误区一、我国大部分的省市已经通过地方行政法规的方式，强制机动车参加机动车第三者责任保险，所以，我国实际上已经实行了“强制三者险”。
根据《交通安全法》的规定，“强制三者险”应该由国务院制定具体规定。所以，在国务院颁布“强制三者险”具体规定前，其他任何部门无权制定有关“强制三者险”。因此，各省市以地方行政法规形式强制机动车参加第三者责任保险，并不是《交通安全法》上“强制三者险”。
在这里，我们应该清楚地认识到“参加强制三者险”和“被强制参加三者险”是两码事。“参加强制三者险”是《交通安全法》提出的要求，在目前还无法实施；而“被强制参加三者险”则是目前各地方对机动车的管理采取一项行政措施，即机动车在入户、年检时必须购买机动车第三者责任保险，否则不给予入户或年检。实际上被强制参加的的第三者责任保险是保险公司经营的“商业三者险”，而不是“强制三者险”。
可能有人会问，既然是“商业三者险”，那么为什么要强制机动车购买呢？从《保险法》的角度讲，行政机关是不应该强制机动车参加商业性的保险。但是由于中国的国情，有关行政管理部门考虑到机动车事故发生频率高、对社会造成的损失大，为了使交通事故中受损害的第三者尽可能地获得赔偿，并转嫁机动车主的风险，增强其赔偿能力，同时也更有利于有关部门更好地处理交通事故，避免社会的不稳定因素，在国家没有“强制性三者险”的情况下不得以采取了这样的强制措施。但是，即便是强制购买“商业三者险”，也没有强制到特定的保险公司购买，机动车主还是有选择保险公司的权利的。
如果大家对各地强制机动车购买的保险到底是不是“商业三者险”仍存疑虑的话，只要拿机动车主们被强制购买的第三者责任保险合同和条款看一下就知道了，车主们买的并不是“强制三者险”，而是“商业三者险”，当然保险公司卖的也不是“强制三者险”，而是“商业三者险”。
误区二、《交通安全法》规定的“强制三者险”与《保险法》规定的责任保险存在冲突和矛盾。
如果我们不能理解《交通安全法》所称的“强制三者险”实际上是一种带有公益性的社会保障制度，而非《保险法》所规定的商业性的责任保险的话，那自然就会认为《交通安全法》与《保险法》存在冲突和矛盾。我们根本不应该拿“强制三者险”与《保险法》的责任保险相比较。这就好比，我们不拿工伤保险与《保险法》上的意外保险相比较是一样的道理。
误区三、保监会已发文规定，在《交通安全法》实施后采用现有三者险条款来履行《交通安全法》中“强制三者险”的有关规定和要求，所以，实际上现在的“商业三者险”就是“强制三者险”。
国家保险监督委员会于2004年4月26日发布的《关于机动车第三者责任强制保险有关问题的通知》（保监发[2004]39号）规定：“为积极落实《道交法》精神，实现《道交法》实施后与《条例》（笔者注：指《机动车第三者责任强制保险条例（草案）》，下同）出台前各项改革工作的顺利衔接，5 月1日起，各财产保险公司暂时按照各地现行做法，采用公司现有三者险条款来履行《道交法》中强制三者险的有关规定和要求，待《条例》正式出台后，再根据相关规定进行调整，统一在全国实施。此外，在《条例》出台前，暂不执行强制三者险保险标志的有关规定”。
笔者认为所谓“采用公司现有三者险条款来履行《交通安全法》中强制三者险的有关规定和要求”并不等于把“商业三者险”改成了“强制三者险”，尤其是不能理解为是用“商业三者险”来履行《交通安全法》第76条的规定的“强制三者险”应承担赔偿责任。采用公司现有三者险条款来履行《交通安全法》中“强制三者险”的有关规定和要求，实际上主要是指其他方面的代替履行，比如：《交通安全法实施条例》规定初次申领机动车号牌、行驶证、年检等必须提供“强制三者险”的保险凭证，由于国家没有具体“强制三者险”，只能按目前各地现行做法继续用“商业三者险”的保险凭证代替。但是“商业三者险”仍然还是“商业三者险”而不会因此变成“强制三者险”。
误区四、保监委已发文允许商业保险公司对“商业三者险”在原基准费率的10％范围内自主调整，正是为了将“商业三者险”转变为‘强制三者险’而做的调整。
国家保险监督委员会于2004年4月底发布的《关于调整机动车第三者责任保险 及其附加险条款费率等有关问题的紧急通知》（保监发[2004]44号）规定：“自5月1日起，各公司对商业三者险及其附加险基准费率可以在原基准费率的10％范围内自主调整”。但是保监委允许调整费率并不是为了迎合“强制三者险”，而是为了适应最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》提高了人身损害赔偿标准提高的要求，这在该通知中有明确的规定。
综上所述，“商业三者险”是商业保险公司根据《保险法》的规定自主开展的一项业务，本质上属于企业经营的产品。“强制三者险”则是国家为了社会公益以及履行国家责任而设立的带有社会保障性质的制度。把“商业三者险”理解为“强制三者险”是对法律的误读，如果因为国家没有兑现法律对社会的承诺，而让作为市场经济主体的企业（商业保险公司）承担责任，无疑是对企业合法权益的侵害。
在交通事故损害赔偿案件中，机动车与第三者之间的损害赔偿纠纷应该按照民事侵权法律关系处理。而在“商业三者险”中，保险人与被保险人之间形成的是合同法律关系，第三人是不能主张合同的权利义务的。因此，交通事故的受害者无权直接要求保险公司对其承担赔偿责任。
最后，笔者认为在国务院还没有颁布“强制三者险”和道路交通事故社会救助基金的具体规定前，法院处理交通事故损害赔偿案件时，仍应当根据当事人在事故中的责任大小来确定当事人之间的法律责任，而不能适用《交通安全法》第76条的规定判决由保险公司在“商业三者险”的保险限额内直接赔偿第三者。
交通部
公路水路交通信息化“十一五”发展规划（简要本）
交通部规划司
序言
进入新世纪，全球信息化步伐不断加快，信息技术渗透到社会经济的各个领域，给人类社会带来巨大而深远的影响。交通，作为国民经济基础产业，大力发展和推进信息化，是实现交通现代化的必然选择。交通信息化是运用信息技术对交通基础设施、运载装备和管理手段等进行改造，全面提升交通运输系统供给能力、运行效率、安全性能和服务水平，推动公路水路交通实现产业升级和结构优化的进程。信息化发展水平已成为衡量交通现代化程度的重要标志之一。
我国已经进入全面建设小康社会的新的历史阶段，交通发展面临着巨大的机遇与挑战，交通信息化经过长期的实践与探索，已初步具备了全面发展的基础条件。“十一五”期间，为把交通行业建设成为创新型行业，必须力争在交通信息化领域取得新的突破。在进一步加速完善交通信息基础设施建设的同时，应更加注重交通信息资源的合理开发、利用和整合，提高行业运行效率，改善服务质量，增强市场监管能力，应对重大突发事件，提供全方位的交通信息服务，以适应转变政府职能、构建节约型社会和和谐交通的需要。
为更好地指导“十一五”期间交通行业信息化的发展，特编制《公路水路交通信息化“十一五”发展规划》，并作为《公路水路交通“十一五”发展规划》的重要组成部分。规划坚持“统筹协调、分类指导、整合资源、强化服务”的方针，确定“十一五”期间公路水路交通信息化的指导思想和目标，明确主要任务和建设内容，同时提出规划实施的建议和保障措施。
一、现状与形势
（一）现状
目前，交通行业对加快信息化发展已取得共识，以信息化促进交通现代化的发展理念为全行业普遍接受。“十五”期间，交通信息化工作呈现出令人可喜的局面，各级交通管理部门相继颁发了一系列宏观性指导文件，交通信息化发展的政策环境进一步改善。交通行业信息化组织机构建设得到进一步加强，保证了信息化建设的持续推动和有机协调。交通行业各类信息系统建设已逐步覆盖和深入到各个业务领域，交通标准化体系建设也进入全面启动阶段，交通信息资源得到了进一步积累和整合，信息共享的范围逐步延伸和扩大，信息化对行业发展的促进效应正逐步体现。
1、交通政务信息化取得明显成效，管理效能普遍提升
截止到“十五”期末，全国所有交通厅（局、委）都建设了机关局域网和政府网站；29个厅（局、委）应用了办公自动化系统；20个厅（局、委）建设了道路运输管理系统；6个厅（局、委）建设了港航运输管理系统；17个厅（局、委）建设了省级交通行业信息网络；11个厅（局、委）建立了省级视频电话会议系统；19个厅（局、委）实现了与省政府网络的连通。通过“十五”交通信息化的建设，交通行业政务数据资源得到进一步的整合和共享，公众交通信息服务得到了一定程度的重视和加强。交通政务信息化建设明显提高了交通管理部门的管理效能，改善了公共服务水平，推动了政府职能转变，同时也为实施有效的行业管理提供了支撑和保障。
2、应用系统建设呈现良好势头，行业运行效率显著提高
信息技术广泛应用在公路水路交通规划、勘察、设计、运营和管理等领域。高速公路监控和收费、路面和桥梁养护管理、运政和路政管理、港政和航政管理、水上安全管理、公路客运联网售票、货运交易信息服务、港口物流等信息系统得到推广应用。截止到“十五”期末：
——全国已有24个省、自治区、直辖市实施了高速公路联网收费，高速公路联网收费总里程突破26000公里，占高速公路总里程85%以上；跨省联网收费系统在京沈高速公路试点成功；有12个省、自治区、直辖市实施了联网监控；公路主枢纽客运站全部实现了微机售票，同城联网售票在部分地市已推广应用。
——沿海20多个港航企业建设了电子数据交换系统（EDI），用户数超过1000个；集装箱智能化生产管理系统得到较为广泛的应用，大中型港口企业、海运企业的信息化建设接近世界先进水平。
——“数字航道”系统建设在珠江三角洲、长江三角洲、长江干线和京杭大运河逐步开展，广东、浙江、江苏、上海等省市以及长江航务管理局都建设了基于地理信息系统平台的各类水路运输业务管理信息系统。
——水上安全管理已初步建成了覆盖交通部海事局、所有直属海事局、所有海事分支机构和部分海事派出机构的四级海事专网。基于该广域网，初步实现了船舶管理、船员管理、事故与应急、通航安全管理、船载客货管理、行政办公和法规管理七大业务的信息化管理，并开通了视频会议和IP电话。海事信息系统的建设在保障海上安全方面发挥了重要的作用。
——为积极探索交通信息资源整合、综合利用和信息服务模式，推进交通行业信息化建设，交通部启动了“省级公路业务管理信息资源整合工程”、“区域道路客运综合信息服务系统”和“公众出行交通信息服务系统”三个交通信息化示范工程的建设。
信息技术在交通行业的广泛应用，极大地提高了交通系统运营管理水平，有效地增强了交通运输的整体效能。
3、交通信息基础设施建设取得重要进展，支撑保障作用明显加强
国道主干线公路通信系统初具规模，建成公路通信管道3.27万公里，敷设光缆2.92万公里；水上安全通信网络进一步完善，基本形成了以国际海事卫星、搜救卫星和海岸电台等多种通信方式组成的海上遇险与安全通信系统，可满足近岸和远洋船舶通信的需要，长江干线航运通信基本形成。全国已经建设的26个船舶交通管理系统（VTS），覆盖了我国沿海主要港口、台湾海峡、琼州海峡以及南京以下的长江干线水域。2005年交通部启动的信息化建设二期工程，将建设覆盖36个省级、5个计划单列市的交通行政主管部门（一类结点）以及各主要港口和交通企事业单位（二类结点）的交通行业信息专网。交通信息基础设施建设的加快将构建起天地合一的交通通信信息网络，为交通行业信息化、智能交通系统（ITS）的发展奠定了重要的物质基础，对交通基础设施效率的发挥和安全运营的保障起到了举足轻重的作用。
公路水路交通信息化建设虽然取得了较大的成绩，但也必须清醒地看到，还有不少困难和问题，主要是：业务管理与信息化管理部门间、各业务管理部门间缺乏信息资源共享的统筹协调机制和协同工作的观念，对运用信息化手段优化和规范业务流程、实施综合管理的作用认识不足，为社会公众提供交通信息服务的意识比较薄弱；交通信息化管理、运行机构和机制不健全，运行维护资金渠道不畅，交通信息资源采集、共享、信息公开、信息报送等制度不完善等；交通信息化标准体系、评估考核体系建设严重滞后；全国不同地区交通信息化建设发展水平不平衡。总之，目前制约交通信息化发展的主要因素不仅仅是技术，更关键的是观念、机制和制度的建立。这些问题导致了行业内信息化建设大多还处于各自为政的状态，使得交通信息资源共享程度低、信息服务能力不足，极大地阻碍了交通信息化的可持续发展，影响了交通信息化整体效益的发挥。
（二）面临的形势
“十一五”期间，公路水路交通将加快提升生产力水平，全面提高交通持续综合竞争力和国防安全保障能力，在总量、结构、质量等各个方面全面发展，为社会提供安全、便捷、高效的交通条件与运输服务，与其他运输方式共同构筑布局协调、衔接顺畅、优势互补的现代综合运输体系，对交通信息化发展提出了更高、更新的要求。
1、贯彻“以人为本”新理念，需要以交通信息服务为重要任务
“以人为本”是发展交通事业的出发点和最终归宿。随着全面建设小康社会进程的加快，人民的生活将更加富足，“十一五”期间，预计国内旅游平均年递增10%左右，人均乘用交通工具次数将明显增加，民用汽车保有量将达到6000万辆，汽车开始广泛进入城市家庭，追求安全、便捷、经济、舒适和个性化的出行需求将更加旺盛，需要交通行业能够提供满足公众需求的出行信息服务，服务内容要更加丰富、服务范围要更加广泛、服务手段要更加经济和便捷、服务质量要更加优质。通过整合信息资源，提供全方位的公众出行信息服务将成为“十一五”交通信息化的重要任务之一。
2、交通供给能力明显增加，需要借助信息化手段全方位提高运营管理和服务水平
“十一五”期间，全国公路总里程将达到230万公里，其中高速公路通车里程将超过7万公里；沿海港口（含南京以下长江港口）总吞吐能力将达到50亿吨；三级以上内河航道里程将达到1万公里；国家公路运输枢纽建设力度将大幅度提高。交通基础设施的规模扩大和网络的延伸，对交通部门保障网络畅通、提高管理水平提出新的挑战。需要充分借助信息化手段，全面挖掘现有交通网络潜能，最大程度提高基础设施利用效率，增强交通网络的可靠性，保障和扩充交通运输的供给能力。
3、加快运输结构调整，需要以推动企业信息化、发展电子商务为重要途径
“十一五”期间，运输结构变动加快，对运输速度、质量、服务将提出更高的要求，需要充分运用信息技术加强对交通传统产业的改造与升级，推动企业信息化、电子商务的发展，从而全面提高企业效益，改进和优化企业业务流程，使企业经营管理更加系统化、高效化，全面提升交通运输企业的竞争力，提高全行业的运输组织和管理效率，极大地缓解运输的瓶颈制约作用。同时，借助信息技术，进行多种运输方式间信息的快速采集、处理、传输和控制，从而将各种运输方式进行有效衔接，推进一体化综合运输发展，缓解总量供给不足的矛盾，促进交通发展质量和效益的提高。
4、推进政府职能转变，需要以电子政务建设为依托
电子政务作为转变政府职能和创新管理方式的重要手段，其最本质、最核心的内容是用现代信息技术对政府的业务流程进行改造，使其更加规范和优化，支持政府完成其业务活动，实现其法定职能。“十一五”期间各级交通部门必须在实施市场监管、安全保障和公众服务方面充分履行政府职能，需要以交通电子政务的建设为依托，加强交通信息资源的开发利用，不断提高政府决策水平、调控和监管能力以及服务质量，并通过各种形式广泛接受社会监督，全方位提高政府依法执政、民主执政和科学执政的能力。同时，需要借助信息技术进一步提高安全管理和重大突发事件应急反应能力。
5、实现交通可持续发展，需要信息化建设发挥重要作用
“十一五”期间，交通的快速发展与土地、能源、环境等资源条件制约的矛盾将进一步显现，公路水路交通必须走可持续发展之路，借助信息化手段提高运输效率，缓解资源压力，适应交通发展的新需求。通过高速公路联网收费系统的建设，减少车辆在途时间和排队拥堵；进一步加强运输信息的交换与共享，不断提升运输组织管理和服务水平，应用交通优化与管理系统，减少无效出行、空驶运输、重复运输、迂回运输，降低物耗和能耗水平，避免交通拥堵与事故，推动资源节约型和环境友好型行业建设，实现洁净运输和绿色交通，保障交通运输与社会经济的和谐发展。
6、完善交通安全保障体系，需要以信息化手段为重要支撑
实现安全、便捷、经济、舒适的交通出行，是交通新的跨越式发展面临的又一重大挑战。交通运输引发的安全问题不仅给人民生命财产带来重大损失，而且给国民经济带来严重影响，给社会安定带来巨大的负面效应，运输安全问题将面临前所未有的关注。因此，应借助信息化手段构筑安全源头管理、预警、应急处理等全方位交通安全体系。加强覆盖公路、站场、港口、内河航道、海上交通网络与节点的重点实时监控、建立快速应急反应指挥系统，提高各类突发事件的应对处置能力，提升遇险救援水平，改善交通系统的安全性。
二、指导思想和原则
（一）指导思想
在全面建设小康社会的总体要求下，紧紧围绕交通实现新的跨越式发展这一主题，贯彻落实科学发展观，紧密结合转变政府职能、完善市场监管、提高行政效能，服务百姓需要，坚持“整合、应用、服务、效益”的发展理念，建立政企互动、联合推进、互联互通、共建共享的建设模式，以政务信息资源综合开发利用与共享为先导，以关键业务和跨部门协同业务应用系统建设为重点，提高公共信息服务能力，增强交通行业管理的科学性和协调性，发挥交通信息化在带动交通产业升级、构建现代化交通体系中的重要牵动作用，促进交通行业持续、健康发展。
（二）基本原则
“十一五”公路水路交通信息化发展应遵循以下基本原则：
·统筹规划，分类指导
从交通发展的全局出发，统筹规划和推进交通行业信息化建设，防止各自为政、盲目投资、重复建设、资源浪费，并按照“政府主导”和“政府引导”的推进方式进行分类指导，分级建设，促进行业内不同领域、不同区域的信息化协调发展。
·需求导向，突出重点
紧密结合行业发展、公众需求和政府履责的要求，重点建设交通行业监管、安全和公共服务中需求迫切、条件具备、效益明显的应用项目，以点带面、有序推进。
·整合资源，注重实效
充分利用已有的资源，以业务为主线，以核心部门数据为基础，按照“一数一源、共建共用”方式，推进信息资源整合与共享，实现业务协同，探索低成本、高效率的发展模式，提高交通信息化发展的质量和效率。
·创新开放，确保安全
坚持观念创新、制度创新、管理创新和技术创新，充分利用市场和各种资源，鼓励竞争，扩大交流与合作。正确处理安全与发展的关系，在项目建设中同步考虑安全问题，确保系统可靠和信息可信。
三、发展目标和主要任务
（一）发展目标
“十一五”期间，力争在交通运输动态信息的采集和监控、交通信息资源的整合开发与利用、交通运行综合分析辅助决策和交通信息服务等四个方面实现重点突破，全方位提升政府科学决策水平，增强市场监管、应急处理和公众服务能力，全面提高交通行业整体运营效率，推动交通管理体制改革、机制创新和政府职能转变，为“十一五”交通发展目标的顺利实现提供支撑和保障。
--交通动态信息资源采集能力明显增强。以省级数据与图像相结合的高速公路联网监控和联网收费系统为主要基础，初步建成全国高速公路重要路段的动静态数据采集、分析系统；在主要港口、重要水道和航段实现船舶动态实时监控；通过对客运、危险品等特种车辆、船舶的监控、运营车辆的移动稽查以及对重点物资运输的监控，大幅度提高运输动态信息的掌控能力。
--交通信息资源开发利用工作、重点应用项目的资源整合和业务协同取得实质性进展。初步建成行业政务信息交换体系和重大基础性、战略性数据库；开展跨部门、跨行业信息交换与共享，建成关键业务系统并发挥重要作用，促进部门间业务协同；通过信息技术与业务的结合使各级交通主管部门的管理决策能力、公共服务能力、应急处理能力以及企事业单位的市场竞争能力得到较大提高。
--充分运用信息化手段提高政府对交通行业的整体监管水平。依托各类交通行业管理信息系统，综合运用行业管理信息资源，构建和完善交通行业的企业信用监管体系，加强对交通建设、养护与运输市场的有效监管，推进公路水路交通“诚信行业”的形成和发展。
--为公众提供的交通信息服务取得显著效果。在40%的省（市）交通厅（局、委）建成以多种方式满足不同出行人群需要的公众出行交通信息服务系统；在50%的主要港口实现基于EDI的货运信息服务；主要业务的审批实现网上办理。
--建立和完善交通信息化保障体系。初步建立交通行业信息化建设与运营保障体系；完善交通行业信息化标准和信息安全体系。
（二）主要任务
“十一五”公路水路交通信息化主要任务可归纳为：建设两级数据中心、三大综合信息平台、三大应用系统，完善两大门户网站、三个保障体系和一个通信信息基础网络。
以数据库建设为基础，以信息资源共享为目的，建设部、省厅（局、委）两级数据中心；以业务数据为核心，整合业务系统，构建部省两级公路、水路和综合类管理三大综合信息平台，从而形成交通电子政务平台的核心内容；以三大信息平台建设为基础，开发和推广交通运行综合分析、公路水路交通应急处理和公路水路公众出行信息服务三大应用系统；建设和完善各级交通主管部门的内外网两大门户网站，作为信息平台和应用系统的前端展示；构建和连通覆盖区域的交通通信信息基础网络，为交通信息的传输、交换与共享提供支撑；构筑交通信息化建设运营、安全保证及标准规范三个保障体系，确保交通信息化建设目标的顺利实现。
1、适时建设两级数据中心
部、各省厅（局、委）应在明确整合数据需求的基础上，分别规划、适时建设交通数据中心，有条件的地市根据实际情况建设地市级数据中心。各级数据中心均由公路管理、运输管理、港航管理、海事管理、行政管理等业务数据分中心组成，各业务数据分中心相对独立，分别由相关业务部门建设、维护和管理各类业务基础数据库群，上下级同类业务数据分中心以业务数据为核心，以业务流程为对象，分别构成完整的业务数据链。对于行业内需要交换与共享的数据，以业务数据库群为基础，进行抽取、转换、加工后形成部、省厅（局、委）两级资源共享数据库，由部、省厅（局、委）两级数据中心分别建设、维护和管理。
2、构建三大综合信息平台
（1）公路交通综合管理信息平台
各级交通主管部门应充分整合公路规划、建设、管理、养护、规费稽征、运输服务等信息资源，提高信息资源的使用效率，并根据业务管理的需要，加大相关信息采集与更新力度，集中力量建设公路综合管理信息平台、道路运输综合管理信息平台，并积极引导公路运输枢纽信息服务平台建设。通过资源整合和共享，突破地域、行业内部门间的限制，优化配置公路资源，发挥公路交通整体效益。
·公路综合管理信息平台
重点推进高速公路联网收费、不停车收费和联网监控，推动联网收费结算中心和路网监控中心信息资源的整合，为建设省级路网运行综合管理平台创造条件，为全国公路网管理中心的建设奠定基础；重点完善全国公路数据库，推进相关业务应用系统与公路数据库平台的数据共享，互动更新。通过公路综合管理信息平台的建设，改变以往基于业务、路段、路线分割的管理模式，从单一管理逐步实现对全路网的综合管理。
·道路运输综合管理信息平台
“十一五”末，全国所有的交通厅（局、委）基本建成省市县三级联网的道路运输综合管理信息平台，实现道路运输管理的信息化、网络化、智能化。以省级道路运输综合管理信息平台为基础，交通部主导建设全国统一的运输业户、营运车辆、营业性驾驶员和执法检查数据库，形成异地共享稽查信息，实现全国范围针对营运车辆和驾驶员的综合执法和对运输业户的信用管理，加强对运输市场的监管。
·公路运输枢纽信息服务平台
省地市交通主管部门应积极引导在公路运输枢纽城市建立和完善公路运输枢纽信息服务平台，满足交通主管部门优化运输管理、运输企业提高管理水平、社会公众了解运输信息的不同需求，实现行业主管部门、运输企业和社会公众之间信息的有机互动与共享。
（2）水路交通管理综合信息平台
各级港航管理部门应加大港口、航道、船舶、港航企业、船舶交通等水路运输信息的采集力度，整合各类信息资源，构建港航管理综合信息平台、水路运输综合管理信息平台、水上交通安全保障信息平台，并积极引导港口物流综合信息服务平台试点工程建设。全面提高水路交通管理水平、服务能力和港航企业竞争能力。
·港航管理综合信息平台
重点实现沿海及长江、珠江干线、京杭运河、长三角、珠三角水网地区的主要港口、干线航道数字化管理，初步形成部和地方港航管理综合信息平台，提升港口、航道的建设、运行和养护水平，提高港口和航道的综合利用效率。
·水路运输综合管理信息平台
各级港航管理部门通过整合船舶、港航企业及重点物资运输量等信息资源，建设水路运输综合管理信息平台，实现全国范围内的运输船舶、港航企业的信用管理，提高水路重点物资运输生产的监管和调度能力,为国民经济正常运行提供保障。
·水上交通安全保障信息平台
以现有海事信息系统为基础，通过对船舶交通管理系统（VTS）、船舶自动识别系统（AIS）、电视监控系统（CCTV）、船舶报告制、安全遇险等系统的有机整合，全方位获取船舶、船员技术状态和船舶交通动态等交通安全信息，构建交通部海事局、直属海事局、海事分支机构和海事派出机构四级水上交通安全保障信息平台，提高水上交通安全管理的整体预防能力和搜救应急决策水平。
·港口物流综合信息服务平台
在交通主管部门的引导下，推进港口物流综合信息服务平台建设，促进港口与公路、铁路、管道等其他多种运输方式之间以及与国际贸易、海关通关、口岸管理与服务部门之间的信息融合，逐步实现政府、物流服务企业、工商企业之间实时、可靠的信息交互，拓展港口物流信息服务功能，增强港口服务能力，促进港口运输加速融入现代物流体系。
（3）综合类管理信息平台
主要建设内容：
——建立与完善各级交通法律法规数据库系统；
——建立与完善科技信息资源数据库系统，通过相关信息资源的整合，构建交通科技信息资源平台；
——建立与完善交通建设市场诚信体系；
——建立与完善交通人力资源管理系统；
——完善公文及档案管理系统。
——完善交通政务信息管理系统。
3、开发与推广三大应用系统
（1）交通运行综合分析信息系统
在公路水路交通各类管理和服务信息资源平台建设、完善和相互融合的基础上，充分利用交通统计信息，广泛吸纳各类社会经济信息等，开发建设公路水路交通运行综合分析系统，实现对各类交通数据资源的综合分析处理，有效提高对现有交通数据资源的利用深度和使用效率，全面掌控公路水路交通行业的运行态势，充分反映公路水路交通在国民经济发展中的重要作用，为政府部门科学决策提供全方位的辅助参考。
（2）公路、水路交通应急处理信息系统
加快建立和完善统一管理、多网联动、快速响应、处理有效的公路、水路应急反应处理系统，加强对全国公路网中事故多发路段、危桥、长大隧道以及渤海湾、琼州海峡、舟山水域、西南山区河流和长江干线等重点部位的监控，在路网、航路发生交通事故、突发事件和特殊气候等异常情况下，实时采集现场图像、语音等数据，及时采取相应的对策与预案，统一调度各方力量，缩短反应时间，预防连锁事件的发生，提高对交通紧急事件的快速反应和应急处理能力。
（3）公路、水路交通公众出行信息服务系统
省市两级交通主管部门应充分利用交通信息化建设成果，建立和完善覆盖更广泛的人群、并提供更高质量和更丰富的信息服务内容的公路、水路交通公众出行信息服务系统，为建立全国统一的公众出行交通信息服务系统奠定基础。
4、完善两大门户网站建设
各级交通主管部门应基于三个综合管理信息平台，整合其它相关资源，构建和完善内外网2大门户，实现便捷的交通政务信息检索、查询、网上办公、展示和交流，并通过相关媒介手段实现内外网之间有效的信息传递与共享。
5、善交通通信信息传输基础网络
各省应根据实际需求,充分利用高速公路和国家公共通信资源，合理建设和完善覆盖省市县三级的交通信息骨干网和传输网，完善网络管理，形成管理有序、安全可靠、天地合一的交通通信信息基础网络，并根据国家和交通部的统一要求进行政务内外网建设，实现省部两级互联互通。
6、构筑三大保障体系
（1）交通信息化建设与运营保障体系
加强部省级交通主管部门信息化机构建设，明确职责，合理分工，培养熟练掌握信息技术与交通行业管理业务的复合型人才，保障信息化建设项目的有序实施、信息资源的有效管理和系统正常运行维护。将政府主导建设的交通信息化项目按交通基本建设程序管理，其建设管理、采集更新、运行维护资金来源由交通专项资金或财政资金解决。创建交通信息化建设与运营评价体系，加强对建设与运营资金使用效果的审计和目标责任制的考核，以提高资金使用效率。
（2）交通信息安全体系
信息安全体系包括组织体系、管理体系和技术体系三部分。信息安全体系建设的核心应该以提高安全意识，加强安全组织体系建设为本，以管理体系为保障，以技术体系为支撑。按照国务院办公厅和国务院信息办的统一要求，建立行业内的安全认证体系，保障今后各类涉及身份认证、法律责任的信息系统的推广应用。
（3）交通信息化标准体系
切实贯彻执行国家电子政务标准和行业已有标准，结合交通行业应用系统建设，加快制定业务协同、信息资源共享等方面的规范和标准，推动相关配套规章、制度的制定和完善；建立覆盖全行业的交通信息元数据标准体系，逐步构建一个科学、系统、先进和开放的交通信息平台标准体系框架。同时，建立健全交通信息化标准管理机制，加强交通信息化标准工作的统一领导、统筹规划、统一组织和协调。
四、措施建议
（一）加强组织协调和统筹规划
各级交通部门要进一步加强组织领导，提高认识，转变观念，统筹规划，统一部署，协调推进信息化建设。要高度重视组织机构建设，健全管理体制，合理分工，明确职责，形成上下联动的统筹协调机制，加大不同业务部门间的协调力度。
各级交通部门要根据部《公路水路交通信息化“十一五”发展规划》的总体要求以及各地的特点、发展需求，加紧编制本部门、本地区的信息化发展规划和信息资源开发利用专项规划，并持续深化交通信息化发展战略研究，动态调整信息化发展目标。
（二）大力推进交通信息资源共享
为推进交通信息资源共享，要加强有关政策的研究，完善相关法规，制定相关标准，尽快组织建立合理的交通信息采集和共享机制，根据法律规定和履行职能的需要，明确相关部门信息共享的内容、方式和责任，实现交通各部门内部及部门间应共享信息的互通互联。
（三）加强管理，整体推进交通信息化建设
各级交通主管部门应在信息化规划指导下，要按照“需求导向、资源共享、先易后难、分步推进”的原则，结合自身实际情况，制订分阶段（2006-2007年和2008-2010年）实施计划，确定重点推动的建设内容。并按照基本建设程序统一建设管理，完善评估体系。
要认真做好信息化建设项目的前期论证和顶层设计，避免重复建设和资源浪费，探索成本低、实效好的交通信息化发展模式。
交通部将以示范工程和试点工程的形式支持交通信息化重点领域和关键项目的建设,优先选择成熟、有效的应用系统，向全行业推荐。
（四）加强信息化人才的培养
各级交通部门要广纳贤才，采取多种措施，培养、引进既懂交通行业知识、又懂信息技术的复合型人才。完善人才培养、引进、使用、交流、奖励等机制，落实各项人才政策，创建良好的人才环境。多渠道、多层次、多形式开展信息技术和应用技能的培训，强化行业从业人员信息化意识和信息服务能力。
（五）积极推进交通信息化的市场化运作
各级交通主管部门要充分调动社会各方的积极性，以市场化的方式积极规范、引导和推进交通信息化发展，发挥市场对信息资源配置的基础性作用，引导社会力量广泛参与到交通信息化的建设与运营中，探索新形势下交通信息化建设的管理体制与运营模式，加快使交通信息化建设和服务逐步走向社会化。
作者 王荣 单位：桂林明辩律师事务所 邮件：wr666@chinaacc.com
《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《交通安全法》）颁布施行以来，引起了社会公众的广泛关注，尤其因“机动车第三者责任强制保险”引起的争议更是愈演愈烈。很多人认为，根据《交通安全法》第76条的规定，无论受损害的第三者对交通事故是否有责任，都应该由保险公司在机动车第三者责任保险责任限额内赔偿第三者的损失。因此，在交通事故损害赔偿案件中，很多受害者纷纷将保险公司列为被告，各地法院也出现了不少判决由保险公司在第三者责任保险限额内直接赔偿第三者的案例。
但是，笔者认为我国目前还不具备实施《交通安全法》第76条的条件，法院将保险公司列为被告，并判决由保险公司在第三者责任保险限额内直接赔偿第三者是错误的。
第一，我国目前尚无《交通安全法》所称的“机动车第三者责任强制保险”这一特定的险种（以下称“强制三者险”）。
从《交通安全法》第76条的规定可以看出，“强制三者险”实行由保险公司先行赔付的原则，不管机动车是否应该承担赔偿责任，首先由保险公司在“强制三者险”的保险责任限额范围内赔偿第三者的损失。对保险公司来说，实行的是一种无过错责任原则。这与《保险法》规定的责任保险以及保险公司目前承保的机动车辆第三者责任保险是明显不同的。
另外，《交通安全法》第17条规定：“国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。具体办法由国务院规定。”由此可见，“强制三者险”应该由国务院作出具体的规定，但是，国务院至今没有颁布过任何有关“强制三者险”的规定。因此，目前《交通安全法》所称的“强制三者险”实际上只不过是停留在字面的上一个法律名词而已，在实践中无法实施和操作。
第二，目前保险公司承保的“机动车辆第三者责任保险”（以下简称“商业三者险”）并不是《交通安全法》所称的“强制三者险”。
“商业三者险”是指机动车在使用过程中发生意外事故造成第三者财产或人身损害，依法应当由被保险人承担经济赔偿责任时，由保险公司负责赔偿给被保险人。它是各商业保险公司自行依法制定保险条款并自主经营的商业性的保险，是完全按照《保险法》和保险合同的规定来执行的责任保险。
在“商业三者险”中，保险公司承担保险责任必须满足一个前提条件，即机动车对第三者依法应当承担经济赔偿责任。如果机动车对第三者在法律上不负有经济赔偿责任，那么保险公司也就不需要对被保险人承担保险赔偿责任。这是《保险法》意义上的责任保险，并非《交通安全法》所称的“强制三者险”。
第三，“强制三者险”的特征以及与“商业三者险”的区别。
笔者仅根据《交通安全法》以及《保险法》的有关条款，谈谈个人对“强制三者险”的认识，此纯属个人不成熟的见解，以此抛砖引玉，希望有助于大家更好地理解“强制三者险”：
（一）强制性。这应该是“强制三者险”最显著的特征，其强制性应该表现在三个方面：其一，机动车辆必须参加该保险；其二，保险公司必须承保该保险，而不能象现在“商业三者险”保险公司有权拒绝承保；其三，发生机动车事故造成第三者损失时，保险公司必须在保险责任限额范围内对第三者承担赔偿责任。
（二）无过错性。即无论被保险的机动车在法律上对第三者是否应该承担赔偿责任，保险公司都必须在保险责任限额范围内承担赔偿责任，即使受损害的第三者在交通事故中负有全部责任（故意除外）。
（三）赔偿的便捷性。机动车发生交通事故造成第三者损失的，保险公司应当直接对遭受损失的第三者赔偿，使受损害的第三者能及时、快捷地获得赔偿，而不象“商业三者险”中受损害的第三者只能向责任人索赔，保险公司也只能依据保险合同对被保险人承担赔偿责任。
（四）公益性。国家实行“强制三者险”，主要目的是为了填补交通事故中第三者的损失，而不像“商业三者险”是以盈利为主要目的。当然，“强制三者险”的费率、保额等应当合理，总体上做到保本微利，并保证大多数人能承受得起，也使保险公司能赔得起，
由于“强制三者险”的上述特性，“强制三者险”不应该与“商业三者险”混合经营或者捆绑销售。同时国家应该设立专门经营“强制三者险”的保险公司或者机构，在条件不成熟时，也可能指定一家商业保险保险公司办理“强制三者险”的业务，但是应该与商业保险分户管理。成立专门的保险公司或者指定一家商业保险公司承办“强制三者险”业务，可以避免机动车之间发生的事故不同的保险公司如何承担责任的难题出现。
笔者认为“强制三者险”正式实施以后，必将对现行的“商业三者险”业务造成巨大的冲击，商业保险公司有可能丧失“商业三者险”巨大市场，而只针对“强制三者险”开展机动车第三者责任补充保险，即机动车对超过强制三者险限额的部分损失，如在法律上负有赔偿责任时，由保险公司承担保险赔偿责任。
第四、关于对“强制三者险”认识的几个误区。
误区一、我国大部分的省市已经通过地方行政法规的方式，强制机动车参加机动车第三者责任保险，所以，我国实际上已经实行了“强制三者险”。
根据《交通安全法》的规定，“强制三者险”应该由国务院制定具体规定。所以，在国务院颁布“强制三者险”具体规定前，其他任何部门无权制定有关“强制三者险”。因此，各省市以地方行政法规形式强制机动车参加第三者责任保险，并不是《交通安全法》上“强制三者险”。
在这里，我们应该清楚地认识到“参加强制三者险”和“被强制参加三者险”是两码事。“参加强制三者险”是《交通安全法》提出的要求，在目前还无法实施；而“被强制参加三者险”则是目前各地方对机动车的管理采取一项行政措施，即机动车在入户、年检时必须购买机动车第三者责任保险，否则不给予入户或年检。实际上被强制参加的的第三者责任保险是保险公司经营的“商业三者险”，而不是“强制三者险”。
可能有人会问，既然是“商业三者险”，那么为什么要强制机动车购买呢？从《保险法》的角度讲，行政机关是不应该强制机动车参加商业性的保险。但是由于中国的国情，有关行政管理部门考虑到机动车事故发生频率高、对社会造成的损失大，为了使交通事故中受损害的第三者尽可能地获得赔偿，并转嫁机动车主的风险，增强其赔偿能力，同时也更有利于有关部门更好地处理交通事故，避免社会的不稳定因素，在国家没有“强制性三者险”的情况下不得以采取了这样的强制措施。但是，即便是强制购买“商业三者险”，也没有强制到特定的保险公司购买，机动车主还是有选择保险公司的权利的。
如果大家对各地强制机动车购买的保险到底是不是“商业三者险”仍存疑虑的话，只要拿机动车主们被强制购买的第三者责任保险合同和条款看一下就知道了，车主们买的并不是“强制三者险”，而是“商业三者险”，当然保险公司卖的也不是“强制三者险”，而是“商业三者险”。
误区二、《交通安全法》规定的“强制三者险”与《保险法》规定的责任保险存在冲突和矛盾。
如果我们不能理解《交通安全法》所称的“强制三者险”实际上是一种带有公益性的社会保障制度，而非《保险法》所规定的商业性的责任保险的话，那自然就会认为《交通安全法》与《保险法》存在冲突和矛盾。我们根本不应该拿“强制三者险”与《保险法》的责任保险相比较。这就好比，我们不拿工伤保险与《保险法》上的意外保险相比较是一样的道理。
误区三、保监会已发文规定，在《交通安全法》实施后采用现有三者险条款来履行《交通安全法》中“强制三者险”的有关规定和要求，所以，实际上现在的“商业三者险”就是“强制三者险”。
国家保险监督委员会于2004年4月26日发布的《关于机动车第三者责任强制保险有关问题的通知》（保监发[2004]39号）规定：“为积极落实《道交法》精神，实现《道交法》实施后与《条例》（笔者注：指《机动车第三者责任强制保险条例（草案）》，下同）出台前各项改革工作的顺利衔接，5 月1日起，各财产保险公司暂时按照各地现行做法，采用公司现有三者险条款来履行《道交法》中强制三者险的有关规定和要求，待《条例》正式出台后，再根据相关规定进行调整，统一在全国实施。此外，在《条例》出台前，暂不执行强制三者险保险标志的有关规定”。
笔者认为所谓“采用公司现有三者险条款来履行《交通安全法》中强制三者险的有关规定和要求”并不等于把“商业三者险”改成了“强制三者险”，尤其是不能理解为是用“商业三者险”来履行《交通安全法》第76条的规定的“强制三者险”应承担赔偿责任。采用公司现有三者险条款来履行《交通安全法》中“强制三者险”的有关规定和要求，实际上主要是指其他方面的代替履行，比如：《交通安全法实施条例》规定初次申领机动车号牌、行驶证、年检等必须提供“强制三者险”的保险凭证，由于国家没有具体“强制三者险”，只能按目前各地现行做法继续用“商业三者险”的保险凭证代替。但是“商业三者险”仍然还是“商业三者险”而不会因此变成“强制三者险”。
误区四、保监委已发文允许商业保险公司对“商业三者险”在原基准费率的10％范围内自主调整，正是为了将“商业三者险”转变为‘强制三者险’而做的调整。
国家保险监督委员会于2004年4月底发布的《关于调整机动车第三者责任保险 及其附加险条款费率等有关问题的紧急通知》（保监发[2004]44号）规定：“自5月1日起，各公司对商业三者险及其附加险基准费率可以在原基准费率的10％范围内自主调整”。但是保监委允许调整费率并不是为了迎合“强制三者险”，而是为了适应最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》提高了人身损害赔偿标准提高的要求，这在该通知中有明确的规定。
综上所述，“商业三者险”是商业保险公司根据《保险法》的规定自主开展的一项业务，本质上属于企业经营的产品。“强制三者险”则是国家为了社会公益以及履行国家责任而设立的带有社会保障性质的制度。把“商业三者险”理解为“强制三者险”是对法律的误读，如果因为国家没有兑现法律对社会的承诺，而让作为市场经济主体的企业（商业保险公司）承担责任，无疑是对企业合法权益的侵害。
在交通事故损害赔偿案件中，机动车与第三者之间的损害赔偿纠纷应该按照民事侵权法律关系处理。而在“商业三者险”中，保险人与被保险人之间形成的是合同法律关系，第三人是不能主张合同的权利义务的。因此，交通事故的受害者无权直接要求保险公司对其承担赔偿责任。
最后，笔者认为在国务院还没有颁布“强制三者险”和道路交通事故社会救助基金的具体规定前，法院处理交通事故损害赔偿案件时，仍应当根据当事人在事故中的责任大小来确定当事人之间的法律责任，而不能适用《交通安全法》第76条的规定判决由保险公司在“商业三者险”的保险限额内直接赔偿第三者。
公路水路交通信息化“十一五”发展规划（简要本）
公路水路交通信息化“十一五”发展规划（简要本）
交通部规划司
序言
进入新世纪，全球信息化步伐不断加快，信息技术渗透到社会经济的各个领域，给人类社会带来巨大而深远的影响。交通，作为国民经济基础产业，大力发展和推进信息化，是实现交通现代化的必然选择。交通信息化是运用信息技术对交通基础设施、运载装备和管理手段等进行改造，全面提升交通运输系统供给能力、运行效率、安全性能和服务水平，推动公路水路交通实现产业升级和结构优化的进程。信息化发展水平已成为衡量交通现代化程度的重要标志之一。
我国已经进入全面建设小康社会的新的历史阶段，交通发展面临着巨大的机遇与挑战，交通信息化经过长期的实践与探索，已初步具备了全面发展的基础条件。“十一五”期间，为把交通行业建设成为创新型行业，必须力争在交通信息化领域取得新的突破。在进一步加速完善交通信息基础设施建设的同时，应更加注重交通信息资源的合理开发、利用和整合，提高行业运行效率，改善服务质量，增强市场监管能力，应对重大突发事件，提供全方位的交通信息服务，以适应转变政府职能、构建节约型社会和和谐交通的需要。
为更好地指导“十一五”期间交通行业信息化的发展，特编制《公路水路交通信息化“十一五”发展规划》，并作为《公路水路交通“十一五”发展规划》的重要组成部分。规划坚持“统筹协调、分类指导、整合资源、强化服务”的方针，确定“十一五”期间公路水路交通信息化的指导思想和目标，明确主要任务和建设内容，同时提出规划实施的建议和保障措施。
一、现状与形势
（一）现状
目前，交通行业对加快信息化发展已取得共识，以信息化促进交通现代化的发展理念为全行业普遍接受。“十五”期间，交通信息化工作呈现出令人可喜的局面，各级交通管理部门相继颁发了一系列宏观性指导文件，交通信息化发展的政策环境进一步改善。交通行业信息化组织机构建设得到进一步加强，保证了信息化建设的持续推动和有机协调。交通行业各类信息系统建设已逐步覆盖和深入到各个业务领域，交通标准化体系建设也进入全面启动阶段，交通信息资源得到了进一步积累和整合，信息共享的范围逐步延伸和扩大，信息化对行业发展的促进效应正逐步体现。
1、交通政务信息化取得明显成效，管理效能普遍提升
截止到“十五”期末，全国所有交通厅（局、委）都建设了机关局域网和政府网站；29个厅（局、委）应用了办公自动化系统；20个厅（局、委）建设了道路运输管理系统；6个厅（局、委）建设了港航运输管理系统；17个厅（局、委）建设了省级交通行业信息网络；11个厅（局、委）建立了省级视频电话会议系统；19个厅（局、委）实现了与省政府网络的连通。通过“十五”交通信息化的建设，交通行业政务数据资源得到进一步的整合和共享，公众交通信息服务得到了一定程度的重视和加强。交通政务信息化建设明显提高了交通管理部门的管理效能，改善了公共服务水平，推动了政府职能转变，同时也为实施有效的行业管理提供了支撑和保障。
2、应用系统建设呈现良好势头，行业运行效率显著提高
信息技术广泛应用在公路水路交通规划、勘察、设计、运营和管理等领域。高速公路监控和收费、路面和桥梁养护管理、运政和路政管理、港政和航政管理、水上安全管理、公路客运联网售票、货运交易信息服务、港口物流等信息系统得到推广应用。截止到“十五”期末：
——全国已有24个省、自治区、直辖市实施了高速公路联网收费，高速公路联网收费总里程突破26000公里，占高速公路总里程85%以上；跨省联网收费系统在京沈高速公路试点成功；有12个省、自治区、直辖市实施了联网监控；公路主枢纽客运站全部实现了微机售票，同城联网售票在部分地市已推广应用。
——沿海20多个港航企业建设了电子数据交换系统（EDI），用户数超过1000个；集装箱智能化生产管理系统得到较为广泛的应用，大中型港口企业、海运企业的信息化建设接近世界先进水平。
——“数字航道”系统建设在珠江三角洲、长江三角洲、长江干线和京杭大运河逐步开展，广东、浙江、江苏、上海等省市以及长江航务管理局都建设了基于地理信息系统平台的各类水路运输业务管理信息系统。
——水上安全管理已初步建成了覆盖交通部海事局、所有直属海事局、所有海事分支机构和部分海事派出机构的四级海事专网。基于该广域网，初步实现了船舶管理、船员管理、事故与应急、通航安全管理、船载客货管理、行政办公和法规管理七大业务的信息化管理，并开通了视频会议和IP电话。海事信息系统的建设在保障海上安全方面发挥了重要的作用。
——为积极探索交通信息资源整合、综合利用和信息服务模式，推进交通行业信息化建设，交通部启动了“省级公路业务管理信息资源整合工程”、“区域道路客运综合信息服务系统”和“公众出行交通信息服务系统”三个交通信息化示范工程的建设。
信息技术在交通行业的广泛应用，极大地提高了交通系统运营管理水平，有效地增强了交通运输的整体效能。
3、交通信息基础设施建设取得重要进展，支撑保障作用明显加强
国道主干线公路通信系统初具规模，建成公路通信管道3.27万公里，敷设光缆2.92万公里；水上安全通信网络进一步完善，基本形成了以国际海事卫星、搜救卫星和海岸电台等多种通信方式组成的海上遇险与安全通信系统，可满足近岸和远洋船舶通信的需要，长江干线航运通信基本形成。全国已经建设的26个船舶交通管理系统（VTS），覆盖了我国沿海主要港口、台湾海峡、琼州海峡以及南京以下的长江干线水域。2005年交通部启动的信息化建设二期工程，将建设覆盖36个省级、5个计划单列市的交通行政主管部门（一类结点）以及各主要港口和交通企事业单位（二类结点）的交通行业信息专网。交通信息基础设施建设的加快将构建起天地合一的交通通信信息网络，为交通行业信息化、智能交通系统（ITS）的发展奠定了重要的物质基础，对交通基础设施效率的发挥和安全运营的保障起到了举足轻重的作用。
公路水路交通信息化建设虽然取得了较大的成绩，但也必须清醒地看到，还有不少困难和问题，主要是：业务管理与信息化管理部门间、各业务管理部门间缺乏信息资源共享的统筹协调机制和协同工作的观念，对运用信息化手段优化和规范业务流程、实施综合管理的作用认识不足，为社会公众提供交通信息服务的意识比较薄弱；交通信息化管理、运行机构和机制不健全，运行维护资金渠道不畅，交通信息资源采集、共享、信息公开、信息报送等制度不完善等；交通信息化标准体系、评估考核体系建设严重滞后；全国不同地区交通信息化建设发展水平不平衡。总之，目前制约交通信息化发展的主要因素不仅仅是技术，更关键的是观念、机制和制度的建立。这些问题导致了行业内信息化建设大多还处于各自为政的状态，使得交通信息资源共享程度低、信息服务能力不足，极大地阻碍了交通信息化的可持续发展，影响了交通信息化整体效益的发挥。
（二）面临的形势
“十一五”期间，公路水路交通将加快提升生产力水平，全面提高交通持续综合竞争力和国防安全保障能力，在总量、结构、质量等各个方面全面发展，为社会提供安全、便捷、高效的交通条件与运输服务，与其他运输方式共同构筑布局协调、衔接顺畅、优势互补的现代综合运输体系，对交通信息化发展提出了更高、更新的要求。
1、贯彻“以人为本”新理念，需要以交通信息服务为重要任务
“以人为本”是发展交通事业的出发点和最终归宿。随着全面建设小康社会进程的加快，人民的生活将更加富足，“十一五”期间，预计国内旅游平均年递增10%左右，人均乘用交通工具次数将明显增加，民用汽车保有量将达到6000万辆，汽车开始广泛进入城市家庭，追求安全、便捷、经济、舒适和个性化的出行需求将更加旺盛，需要交通行业能够提供满足公众需求的出行信息服务，服务内容要更加丰富、服务范围要更加广泛、服务手段要更加经济和便捷、服务质量要更加优质。通过整合信息资源，提供全方位的公众出行信息服务将成为“十一五”交通信息化的重要任务之一。
2、交通供给能力明显增加，需要借助信息化手段全方位提高运营管理和服务水平
“十一五”期间，全国公路总里程将达到230万公里，其中高速公路通车里程将超过7万公里；沿海港口（含南京以下长江港口）总吞吐能力将达到50亿吨；三级以上内河航道里程将达到1万公里；国家公路运输枢纽建设力度将大幅度提高。交通基础设施的规模扩大和网络的延伸，对交通部门保障网络畅通、提高管理水平提出新的挑战。需要充分借助信息化手段，全面挖掘现有交通网络潜能，最大程度提高基础设施利用效率，增强交通网络的可靠性，保障和扩充交通运输的供给能力。
3、加快运输结构调整，需要以推动企业信息化、发展电子商务为重要途径
“十一五”期间，运输结构变动加快，对运输速度、质量、服务将提出更高的要求，需要充分运用信息技术加强对交通传统产业的改造与升级，推动企业信息化、电子商务的发展，从而全面提高企业效益，改进和优化企业业务流程，使企业经营管理更加系统化、高效化，全面提升交通运输企业的竞争力，提高全行业的运输组织和管理效率，极大地缓解运输的瓶颈制约作用。同时，借助信息技术，进行多种运输方式间信息的快速采集、处理、传输和控制，从而将各种运输方式进行有效衔接，推进一体化综合运输发展，缓解总量供给不足的矛盾，促进交通发展质量和效益的提高。
4、推进政府职能转变，需要以电子政务建设为依托
电子政务作为转变政府职能和创新管理方式的重要手段，其最本质、最核心的内容是用现代信息技术对政府的业务流程进行改造，使其更加规范和优化，支持政府完成其业务活动，实现其法定职能。“十一五”期间各级交通部门必须在实施市场监管、安全保障和公众服务方面充分履行政府职能，需要以交通电子政务的建设为依托，加强交通信息资源的开发利用，不断提高政府决策水平、调控和监管能力以及服务质量，并通过各种形式广泛接受社会监督，全方位提高政府依法执政、民主执政和科学执政的能力。同时，需要借助信息技术进一步提高安全管理和重大突发事件应急反应能力。
5、实现交通可持续发展，需要信息化建设发挥重要作用
“十一五”期间，交通的快速发展与土地、能源、环境等资源条件制约的矛盾将进一步显现，公路水路交通必须走可持续发展之路，借助信息化手段提高运输效率，缓解资源压力，适应交通发展的新需求。通过高速公路联网收费系统的建设，减少车辆在途时间和排队拥堵；进一步加强运输信息的交换与共享，不断提升运输组织管理和服务水平，应用交通优化与管理系统，减少无效出行、空驶运输、重复运输、迂回运输，降低物耗和能耗水平，避免交通拥堵与事故，推动资源节约型和环境友好型行业建设，实现洁净运输和绿色交通，保障交通运输与社会经济的和谐发展。
6、完善交通安全保障体系，需要以信息化手段为重要支撑
实现安全、便捷、经济、舒适的交通出行，是交通新的跨越式发展面临的又一重大挑战。交通运输引发的安全问题不仅给人民生命财产带来重大损失，而且给国民经济带来严重影响，给社会安定带来巨大的负面效应，运输安全问题将面临前所未有的关注。因此，应借助信息化手段构筑安全源头管理、预警、应急处理等全方位交通安全体系。加强覆盖公路、站场、港口、内河航道、海上交通网络与节点的重点实时监控、建立快速应急反应指挥系统，提高各类突发事件的应对处置能力，提升遇险救援水平，改善交通系统的安全性。
二、指导思想和原则
（一）指导思想
在全面建设小康社会的总体要求下，紧紧围绕交通实现新的跨越式发展这一主题，贯彻落实科学发展观，紧密结合转变政府职能、完善市场监管、提高行政效能，服务百姓需要，坚持“整合、应用、服务、效益”的发展理念，建立政企互动、联合推进、互联互通、共建共享的建设模式，以政务信息资源综合开发利用与共享为先导，以关键业务和跨部门协同业务应用系统建设为重点，提高公共信息服务能力，增强交通行业管理的科学性和协调性，发挥交通信息化在带动交通产业升级、构建现代化交通体系中的重要牵动作用，促进交通行业持续、健康发展。
（二）基本原则
“十一五”公路水路交通信息化发展应遵循以下基本原则：
·统筹规划，分类指导
从交通发展的全局出发，统筹规划和推进交通行业信息化建设，防止各自为政、盲目投资、重复建设、资源浪费，并按照“政府主导”和“政府引导”的推进方式进行分类指导，分级建设，促进行业内不同领域、不同区域的信息化协调发展。
·需求导向，突出重点
紧密结合行业发展、公众需求和政府履责的要求，重点建设交通行业监管、安全和公共服务中需求迫切、条件具备、效益明显的应用项目，以点带面、有序推进。
·整合资源，注重实效
充分利用已有的资源，以业务为主线，以核心部门数据为基础，按照“一数一源、共建共用”方式，推进信息资源整合与共享，实现业务协同，探索低成本、高效率的发展模式，提高交通信息化发展的质量和效率。
·创新开放，确保安全
坚持观念创新、制度创新、管理创新和技术创新，充分利用市场和各种资源，鼓励竞争，扩大交流与合作。正确处理安全与发展的关系，在项目建设中同步考虑安全问题，确保系统可靠和信息可信。
三、发展目标和主要任务
（一）发展目标
“十一五”期间，力争在交通运输动态信息的采集和监控、交通信息资源的整合开发与利用、交通运行综合分析辅助决策和交通信息服务等四个方面实现重点突破，全方位提升政府科学决策水平，增强市场监管、应急处理和公众服务能力，全面提高交通行业整体运营效率，推动交通管理体制改革、机制创新和政府职能转变，为“十一五”交通发展目标的顺利实现提供支撑和保障。
--交通动态信息资源采集能力明显增强。以省级数据与图像相结合的高速公路联网监控和联网收费系统为主要基础，初步建成全国高速公路重要路段的动静态数据采集、分析系统；在主要港口、重要水道和航段实现船舶动态实时监控；通过对客运、危险品等特种车辆、船舶的监控、运营车辆的移动稽查以及对重点物资运输的监控，大幅度提高运输动态信息的掌控能力。
--交通信息资源开发利用工作、重点应用项目的资源整合和业务协同取得实质性进展。初步建成行业政务信息交换体系和重大基础性、战略性数据库；开展跨部门、跨行业信息交换与共享，建成关键业务系统并发挥重要作用，促进部门间业务协同；通过信息技术与业务的结合使各级交通主管部门的管理决策能力、公共服务能力、应急处理能力以及企事业单位的市场竞争能力得到较大提高。
--充分运用信息化手段提高政府对交通行业的整体监管水平。依托各类交通行业管理信息系统，综合运用行业管理信息资源，构建和完善交通行业的企业信用监管体系，加强对交通建设、养护与运输市场的有效监管，推进公路水路交通“诚信行业”的形成和发展。
--为公众提供的交通信息服务取得显著效果。在40%的省（市）交通厅（局、委）建成以多种方式满足不同出行人群需要的公众出行交通信息服务系统；在50%的主要港口实现基于EDI的货运信息服务；主要业务的审批实现网上办理。
--建立和完善交通信息化保障体系。初步建立交通行业信息化建设与运营保障体系；完善交通行业信息化标准和信息安全体系。
（二）主要任务
“十一五”公路水路交通信息化主要任务可归纳为：建设两级数据中心、三大综合信息平台、三大应用系统，完善两大门户网站、三个保障体系和一个通信信息基础网络。
以数据库建设为基础，以信息资源共享为目的，建设部、省厅（局、委）两级数据中心；以业务数据为核心，整合业务系统，构建部省两级公路、水路和综合类管理三大综合信息平台，从而形成交通电子政务平台的核心内容；以三大信息平台建设为基础，开发和推广交通运行综合分析、公路水路交通应急处理和公路水路公众出行信息服务三大应用系统；建设和完善各级交通主管部门的内外网两大门户网站，作为信息平台和应用系统的前端展示；构建和连通覆盖区域的交通通信信息基础网络，为交通信息的传输、交换与共享提供支撑；构筑交通信息化建设运营、安全保证及标准规范三个保障体系，确保交通信息化建设目标的顺利实现。
1、适时建设两级数据中心
部、各省厅（局、委）应在明确整合数据需求的基础上，分别规划、适时建设交通数据中心，有条件的地市根据实际情况建设地市级数据中心。各级数据中心均由公路管理、运输管理、港航管理、海事管理、行政管理等业务数据分中心组成，各业务数据分中心相对独立，分别由相关业务部门建设、维护和管理各类业务基础数据库群，上下级同类业务数据分中心以业务数据为核心，以业务流程为对象，分别构成完整的业务数据链。对于行业内需要交换与共享的数据，以业务数据库群为基础，进行抽取、转换、加工后形成部、省厅（局、委）两级资源共享数据库，由部、省厅（局、委）两级数据中心分别建设、维护和管理。
2、构建三大综合信息平台
（1）公路交通综合管理信息平台
各级交通主管部门应充分整合公路规划、建设、管理、养护、规费稽征、运输服务等信息资源，提高信息资源的使用效率，并根据业务管理的需要，加大相关信息采集与更新力度，集中力量建设公路综合管理信息平台、道路运输综合管理信息平台，并积极引导公路运输枢纽信息服务平台建设。通过资源整合和共享，突破地域、行业内部门间的限制，优化配置公路资源，发挥公路交通整体效益。
·公路综合管理信息平台
重点推进高速公路联网收费、不停车收费和联网监控，推动联网收费结算中心和路网监控中心信息资源的整合，为建设省级路网运行综合管理平台创造条件，为全国公路网管理中心的建设奠定基础；重点完善全国公路数据库，推进相关业务应用系统与公路数据库平台的数据共享，互动更新。通过公路综合管理信息平台的建设，改变以往基于业务、路段、路线分割的管理模式，从单一管理逐步实现对全路网的综合管理。
·道路运输综合管理信息平台
“十一五”末，全国所有的交通厅（局、委）基本建成省市县三级联网的道路运输综合管理信息平台，实现道路运输管理的信息化、网络化、智能化。以省级道路运输综合管理信息平台为基础，交通部主导建设全国统一的运输业户、营运车辆、营业性驾驶员和执法检查数据库，形成异地共享稽查信息，实现全国范围针对营运车辆和驾驶员的综合执法和对运输业户的信用管理，加强对运输市场的监管。
·公路运输枢纽信息服务平台
省地市交通主管部门应积极引导在公路运输枢纽城市建立和完善公路运输枢纽信息服务平台，满足交通主管部门优化运输管理、运输企业提高管理水平、社会公众了解运输信息的不同需求，实现行业主管部门、运输企业和社会公众之间信息的有机互动与共享。
（2）水路交通管理综合信息平台
各级港航管理部门应加大港口、航道、船舶、港航企业、船舶交通等水路运输信息的采集力度，整合各类信息资源，构建港航管理综合信息平台、水路运输综合管理信息平台、水上交通安全保障信息平台，并积极引导港口物流综合信息服务平台试点工程建设。全面提高水路交通管理水平、服务能力和港航企业竞争能力。
·港航管理综合信息平台
重点实现沿海及长江、珠江干线、京杭运河、长三角、珠三角水网地区的主要港口、干线航道数字化管理，初步形成部和地方港航管理综合信息平台，提升港口、航道的建设、运行和养护水平，提高港口和航道的综合利用效率。
·水路运输综合管理信息平台
各级港航管理部门通过整合船舶、港航企业及重点物资运输量等信息资源，建设水路运输综合管理信息平台，实现全国范围内的运输船舶、港航企业的信用管理，提高水路重点物资运输生产的监管和调度能力,为国民经济正常运行提供保障。
·水上交通安全保障信息平台
以现有海事信息系统为基础，通过对船舶交通管理系统（VTS）、船舶自动识别系统（AIS）、电视监控系统（CCTV）、船舶报告制、安全遇险等系统的有机整合，全方位获取船舶、船员技术状态和船舶交通动态等交通安全信息，构建交通部海事局、直属海事局、海事分支机构和海事派出机构四级水上交通安全保障信息平台，提高水上交通安全管理的整体预防能力和搜救应急决策水平。
·港口物流综合信息服务平台
在交通主管部门的引导下，推进港口物流综合信息服务平台建设，促进港口与公路、铁路、管道等其他多种运输方式之间以及与国际贸易、海关通关、口岸管理与服务部门之间的信息融合，逐步实现政府、物流服务企业、工商企业之间实时、可靠的信息交互，拓展港口物流信息服务功能，增强港口服务能力，促进港口运输加速融入现代物流体系。
（3）综合类管理信息平台
主要建设内容：
——建立与完善各级交通法律法规数据库系统；
——建立与完善科技信息资源数据库系统，通过相关信息资源的整合，构建交通科技信息资源平台；
——建立与完善交通建设市场诚信体系；
——建立与完善交通人力资源管理系统；
——完善公文及档案管理系统。
——完善交通政务信息管理系统。
3、开发与推广三大应用系统
（1）交通运行综合分析信息系统
在公路水路交通各类管理和服务信息资源平台建设、完善和相互融合的基础上，充分利用交通统计信息，广泛吸纳各类社会经济信息等，开发建设公路水路交通运行综合分析系统，实现对各类交通数据资源的综合分析处理，有效提高对现有交通数据资源的利用深度和使用效率，全面掌控公路水路交通行业的运行态势，充分反映公路水路交通在国民经济发展中的重要作用，为政府部门科学决策提供全方位的辅助参考。
（2）公路、水路交通应急处理信息系统
加快建立和完善统一管理、多网联动、快速响应、处理有效的公路、水路应急反应处理系统，加强对全国公路网中事故多发路段、危桥、长大隧道以及渤海湾、琼州海峡、舟山水域、西南山区河流和长江干线等重点部位的监控，在路网、航路发生交通事故、突发事件和特殊气候等异常情况下，实时采集现场图像、语音等数据，及时采取相应的对策与预案，统一调度各方力量，缩短反应时间，预防连锁事件的发生，提高对交通紧急事件的快速反应和应急处理能力。
（3）公路、水路交通公众出行信息服务系统
省市两级交通主管部门应充分利用交通信息化建设成果，建立和完善覆盖更广泛的人群、并提供更高质量和更丰富的信息服务内容的公路、水路交通公众出行信息服务系统，为建立全国统一的公众出行交通信息服务系统奠定基础。
4、完善两大门户网站建设
各级交通主管部门应基于三个综合管理信息平台，整合其它相关资源，构建和完善内外网2大门户，实现便捷的交通政务信息检索、查询、网上办公、展示和交流，并通过相关媒介手段实现内外网之间有效的信息传递与共享。
5、善交通通信信息传输基础网络
各省应根据实际需求,充分利用高速公路和国家公共通信资源，合理建设和完善覆盖省市县三级的交通信息骨干网和传输网，完善网络管理，形成管理有序、安全可靠、天地合一的交通通信信息基础网络，并根据国家和交通部的统一要求进行政务内外网建设，实现省部两级互联互通。
6、构筑三大保障体系
（1）交通信息化建设与运营保障体系
加强部省级交通主管部门信息化机构建设，明确职责，合理分工，培养熟练掌握信息技术与交通行业管理业务的复合型人才，保障信息化建设项目的有序实施、信息资源的有效管理和系统正常运行维护。将政府主导建设的交通信息化项目按交通基本建设程序管理，其建设管理、采集更新、运行维护资金来源由交通专项资金或财政资金解决。创建交通信息化建设与运营评价体系，加强对建设与运营资金使用效果的审计和目标责任制的考核，以提高资金使用效率。
（2）交通信息安全体系
信息安全体系包括组织体系、管理体系和技术体系三部分。信息安全体系建设的核心应该以提高安全意识，加强安全组织体系建设为本，以管理体系为保障，以技术体系为支撑。按照国务院办公厅和国务院信息办的统一要求，建立行业内的安全认证体系，保障今后各类涉及身份认证、法律责任的信息系统的推广应用。
（3）交通信息化标准体系
切实贯彻执行国家电子政务标准和行业已有标准，结合交通行业应用系统建设，加快制定业务协同、信息资源共享等方面的规范和标准，推动相关配套规章、制度的制定和完善；建立覆盖全行业的交通信息元数据标准体系，逐步构建一个科学、系统、先进和开放的交通信息平台标准体系框架。同时，建立健全交通信息化标准管理机制，加强交通信息化标准工作的统一领导、统筹规划、统一组织和协调。
四、措施建议
（一）加强组织协调和统筹规划
各级交通部门要进一步加强组织领导，提高认识，转变观念，统筹规划，统一部署，协调推进信息化建设。要高度重视组织机构建设，健全管理体制，合理分工，明确职责，形成上下联动的统筹协调机制，加大不同业务部门间的协调力度。
各级交通部门要根据部《公路水路交通信息化“十一五”发展规划》的总体要求以及各地的特点、发展需求，加紧编制本部门、本地区的信息化发展规划和信息资源开发利用专项规划，并持续深化交通信息化发展战略研究，动态调整信息化发展目标。
（二）大力推进交通信息资源共享
为推进交通信息资源共享，要加强有关政策的研究，完善相关法规，制定相关标准，尽快组织建立合理的交通信息采集和共享机制，根据法律规定和履行职能的需要，明确相关部门信息共享的内容、方式和责任，实现交通各部门内部及部门间应共享信息的互通互联。
（三）加强管理，整体推进交通信息化建设
各级交通主管部门应在信息化规划指导下，要按照“需求导向、资源共享、先易后难、分步推进”的原则，结合自身实际情况，制订分阶段（2006-2007年和2008-2010年）实施计划，确定重点推动的建设内容。并按照基本建设程序统一建设管理，完善评估体系。
要认真做好信息化建设项目的前期论证和顶层设计，避免重复建设和资源浪费，探索成本低、实效好的交通信息化发展模式。
交通部将以示范工程和试点工程的形式支持交通信息化重点领域和关键项目的建设,优先选择成熟、有效的应用系统，向全行业推荐。
（四）加强信息化人才的培养
各级交通部门要广纳贤才，采取多种措施，培养、引进既懂交通行业知识、又懂信息技术的复合型人才。完善人才培养、引进、使用、交流、奖励等机制，落实各项人才政策，创建良好的人才环境。多渠道、多层次、多形式开展信息技术和应用技能的培训，强化行业从业人员信息化意识和信息服务能力。
（五）积极推进交通信息化的市场化运作
各级交通主管部门要充分调动社会各方的积极性，以市场化的方式积极规范、引导和推进交通信息化发展，发挥市场对信息资源配置的基础性作用，引导社会力量广泛参与到交通信息化的建设与运营中，探索新形势下交通信息化建设的管理体制与运营模式，加快使交通信息化建设和服务逐步走向社会化。
